Sada pro oboustranné nabíjení: efektivní využití baterie elektromobilu
Baterie elektromobilů často po celý den leží ladem. V každodenní praxi se často využívá jen 10 až 15 % její kapacity. Existuje ale mnoho nápadů a možností jak e-auto využít coby zásobárnu energie pro vlastní dům, solární systém nebo dokonce veřejnou rozvodnou síť.
To, co využívání baterií elektromobilů ve funkci úložiště solární energie z fotovoltaiky doposud brání, je legislativa, ale i použité technologie. Rozhraní mezi fotovoltaikou a elektronikou vozidla je velmi drahé a často není ani povoleno.
Zejména propojení baterie elektromobilu do veřejné sítě (V2G, "Vehicle to Grid) má legislativní překážky, a navíc to ani není atraktivní z hlediska cenových modelů. Nicméně dodávka separátnímu spotřebiteli už teoreticky možná je a existuje celá řada elektromobilů, které jsou touto technologií V2L, "Vehicle to Load", vybaveny.
Výrobce Energy Island Power vyvinul zařízení, jehož pomocí lze v režimu V2L jednoduše a bezpečně zásobovat elektrickou energií z baterie elektromobilu rodinný dům.
Mohlo by vás zajímat
Elektrická energie se převádí jednoduše pomocí solárního střídače
Připojení V2L využívají jednoduché měniče ve vozidle, které poskytují střídavé napětí 230 V. Tyto měniče ale nesmějí být nikdy připojeny přímo do elektrické sítě. "Power Unit" od Energy Island využívá jednoduchou odbočku: střídavý proud, který poskytuje automobil, se v zařízení velikosti menšího boxu mění na stejnosměrný.
Napětí, proud a chování zařízení pod zátěží velmi zjednodušeně přiblíženo simuluje proudový výstup fotovoltaických modulů, což umožňuje připojení napájecí jednotky ke střídači běžného střešního solárního systému pomocí standardní fotovoltaické kabeláže. Jednotka Power Unit má maximální výkon 3 kW a lze ji manuálně regulovat až na 400 W.
Pro solární střídač je jedno, odkud elektřina pochází: poskytuje ji pro nabíjení záložní baterie, zásobování elektrických spotřebičů v domě, nebo dodává přebytečnou elektřinu do elektrické sítě. Tato možnost se ale často nevyplácí, a proto je nežádoucí. Navíc z hlediska dodávek elektřiny jsou v různých regionech legislativní překážky. Často bývá zakázáno dodávat do elektrické sítě jinou elektřinu než tu, která byla vyrobena přímo z registrovaného fotovoltaického systému.
Řídící jednotka zabraňuje nežádoucím dodávkám do sítě
Zdroj: Energy Island
Energy Island nabízí řešení, které zabraňuje nežádoucím dodávkám přebytků energie do sítě. Dvě různé řídící jednotky, jedna pro proprietální rozhraní střídačů E3DC společnosti Eaton a druhá pro otevřený standard Clever PV, kterému vyhovuje mnoho fotovoltaických komponent, mohou regulovat odběr elektrické energie z autobaterie v závislosti na stavu solárního zásobníku v domě. Pokud například úroveň baterie překročí hodnotu 70 %, dodávka se přeruší.
Další komplikaci rozhraní fotovotaika-autobaterie může vyřešit jednotka Connect Unit. Pokud jsou všechny výstupy solárního střídače už obsazeny, rozdělí jeden vstup na dva, které se automaticky přepínají. Například tak lze jeden ze vstupů použít pro noční napájení z autobaterie, aniž by bylo nutné jej připojovat.
Mohlo by vás zajímat
Neustálými převody ale trpí účinnost
Ať už elektřinou z fotovoltaiky nabíjíte svůj elektromobil, anebo naopak díky technologii V2L poskytujete elektřinu z baterie svého elektromobilu domácím spotřebičům, při využívání elektřiny v obou směrech dochází k mnoha konverzím mezi střídavým a stejnosměrným napětím.
To ale není bezeztrátové, což se projevuje na celkové efektivitě. I když by se v rámci převodů ztratila třetina energie, může se vzhledem k výkupním cenám elektřiny stále vyplácet využít ji ať jedním či druhým způsobem, než dodávat do sítě.
Mohlo by vás zajímat
S elektroautem ušetříte přes 70 tisíc korun ročně. Když ho budete používat jako úložiště
Elektromobilita
Manipulace s elektromobilem pro připojení V2L je často nepraktická
Využít propojení elektromobilu prostřednictvím rozhraní V2L bývá komplikované. Začíná to tím, že do nabíjecího portu elektromobilu lze zapojit buď nabíjecí kabel, nebo dodávaný adaptér V2L.
Proto mezi režimy nabíjení a vybíjení vždy dochází k zapojování či odpojování vozu. Některé čínské modely, například MG5, navíc umožňují provoz V2L pouze při zapnutém zapalování. Oproti tomu již dlouho ohlašované obousměrné řešení Renaultu pro R5 by mělo umět nabíjet i vybíjet stejným kabelem a přepínat se automaticky. Alternativa od Energy Island je v tomto světle sice chytrá, ale přeci jen přinejmenším těžkopádná.
Řešení Energy Island ještě není na trhu k dispozici. Jeho uvedení výrobce plánuje na druhý kvartál 2025. Ani o cenách prozatím nevíme více detailů.
Zdroj: Energy Island Power, PV magazine
5 foto
